Kanada Süsinikdioksiidi Hind Langeb Provintsi Bensiinihinnale Erinevalt

2023 Autor: Isabella Ferguson | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-08-03 14:09

Viimase paari kuu jooksul olen uurinud Kanada hiljuti välja kuulutatud 170 USA dollari süsinikdioksiidi hinna ülempiiri kohta, milleks riik liigub igal aastal 10 ja 15 dollari kaupa, enne kui see 2030. aastal jõuab. Alberta elektrivõrk, kus kõrgem süsinikuhind muudab radikaalselt maagaasi ökonoomikat vs taastuvenergia. Teine on üleriigiline pilk soojuspumpadele, kus on selge, et nii soojuspumpade halvimatesse hoonetesse panekul oleks suur mõju kui ka see, et süsinikdioksiidi hind muudab maagaasi ja õlikütte palju vähem atraktiivseks arvete maksjatele.

Kanada vabaühendus pöördus minu poole minu analüüside ja publikatsioonide tõttu ning soovitas mul kaaluda selle mõju elektrisõidukite omamiskuludele. Üks huvitav küsimus, mis kerkis, oli, kuidas bensiini hinda prognoosida. Loomulikult on see väljakutseid arvestades parimal ajal salapärane kunst, kuid ilmselgelt rakendatakse bensiini jaemüügihinnale süsinikdioksiidi hinda. Iga liiter bensiini eraldab põlemisel ju CO2.

Kummalise lisamärkusena võib öelda, et Kanada valitsusel on eriarvamused selle kohta, milliseid numbreid kasutada grammides süsinikdioksiidi liitri kohta bensiini kohta, kusjuures süsiniku hinnakujunduseks kasutatakse sisepõlemisautodes ja NRCanis põletatud 2,21 kg CO2 liitri kohta - ja paljud teised - andes näitaja 2,3 kg. See on ainult 4% erinevus, kuid näib olevat tarbetu allahindlus muidu kindla poliitika suhtes.

See ei aja pankrotti. Kanadas saab keskmine auto 100 km kohta 8,9 liitrit, vähemalt 2017. aasta seisuga, veidi üle 26 miili galloni kohta. See tähendab, et keskmine auto sõidab liitriga veidi üle 11 kilomeetri, nii et maks võrdub alla sendi kilomeetriga. Ja muidugi on need Kanada sendid. Isegi aastal 2030 on see vaid umbes 3,4 senti kilomeeter.

Loomulikult on eesmärk kehtestada ebaefektiivsete sisepõlemisautode juhtimise õrnalt tõusev hind, et kui Kanada pered otsustavad oma autod välja vahetada, kaaluksid nad tõhusamaid autosid, sealhulgas elektrilisi.

Kuid see pole veel kõik süsinikdioksiidi hind.

Pildi viisakus USA EPA

Nagu see diagramm näitab, on bensiin, mis gaasipumbast välja pumbatakse, süsinikumahukate tegevuste pika ahela lõpus. Kõigi nende tegevuste osas, mis Kanadas toimuvad, võivad süsiniku hinnakujundused samuti muutuda.

Nagu ma siin hiljuti kirjutasin, näitab analüüs, et Alberta nafta liivast ülesvoolu ja osa keskvoolu tegevustest toodab ise aastas sama palju CO2 kui kogu gaasitoodete turg maailmas.

Kui tahame prognoosida gaasi hinnatõusu potentsiaalset ehk teisisõnu, tahame kaaluda süsinikdioksiidi hinna mõju ülesvoolu, keskvoolu ja rafineerimistehaste heitkogustele.

Sellel on veel üks aspekt, mida pidime arvestama: Kanadas ei toodeta kogu bensiini samadest allikatest samades rafineerimistehastes. Ida- ja läänetarbimises ning provintsi tasandil nafta- ja gaasiheitmete töötlemisel on oluline erinevus.

Pilt viisakalt Kanada energiaregulaator

Lääne-Kanada rafineerimistehased töötlevad Alberta õliliiva toornafta suhteliselt kõrge CO2-heitega barreli kohta. Ida-Kanada rafineerimistehased töötlevad palju rohkem kergemat õli ja imporditud õli, millel on ka mõju.

Enne pumba kaalumist on bensiini heitkoguseid kolme kategooriat. Kaks esimest on raske ja kerge toornafta ning viimane on see, kas see on imporditud või kodumaine. See on oluline, sest vähemalt praegu pole Kanadal süsinikdioksiidipiiri kohandamist, kus tariife rakendatakse toodetele riikidest, kus süsinikku ei hinnata. Mõju bensiini hindadele on see, et süsinikdioksiidi hinna tõustes ei maksustata nii üles- kui ka keskvoolu heitkoguseid, mistõttu imporditud nafta hind ei tõuse. Selle üle arutatakse ja võite olla kindel, et siseriiklikult müüvad Kanada nafta- ja gaasiettevõtted soovivad seda oma kohale.

See on ebatäiuslik, kuid see näitab, et provintside segud nende bensiinivarude jaoks näevad välja umbes sellised:

Nüüd jõuame teraviljase: kui palju peaksime arvestama iga liitri õli kohta ülesvoolu, keskvoolu ja rafineerimisest?

Alustame raskete ja kergete toornafta toodetega, kuna need on Carnegie Rahvusvahelise Rahu Sihtkapitali õli-kliima indeksis (OCI) üsna selgelt piiritletud. Selle tulemused on usaldusväärsemad kui Kanada energiasõja ruumi eksitavad arvud. Pembina instituut analüüsis numbreid ja ütles:

"Carnegie sihtkapitali õli- ja kliimaindeks näitab, et enamiku õliliivade toornafta heitkogused on 31 protsenti suuremad kui Põhja-Ameerika keskmise toornafta kaevandamisel alates selle elutsüklist kuni lõpptarbimiseni."

See on ebatäiuslik, kuna kogu toornafta ei muudeta samadeks toodeteks, millel on samad heitkogused, kuid mis on meie analüüsi jaoks piisavad. Bensiini põlemine sisepõlemismootoris on alati sama, nii et dispersioon tuleneb ülesvoolu, keskvoolu ja rafineerimistehaste heitkogustest. Pembina hinnangul on Põhja-Ameerika kaalutud keskmine 541 kg CO2e naftabarreli kohta ja naftaliiva keskmine toornafta 709 kg.

2018. aasta uuring, toornafta tootmise ülemaailmne süsinikuintensiivsus, pakub kasulikku filtrit, kuna OCI arvud ei erista täpsustamist kasutamisest.

Toornafta tootmine, transportimine ja rafineerimine sellisteks kütusteks nagu bensiin ja diislikütus moodustavad to15 kuni 40% transpordikütuste elutsükli kasvuhoonegaaside (kasvuhoonegaaside) heitmetest.

See on kooskõlas OCI numbritega ja pakub lihtsat viisi heitkoguste intensiivsusega tegelemiseks enne bensiini põletamist, st bensiini põletamisel tekkivate 2,3 kg heitkoguste 15–40% -lise arvu rakendamine. Kuigi õliliiva toornafta on mõnevõrra paranenud, eeldan, et see on uuringu värskust arvestades 35% vahemikus ja kuna Põhja-Ameerika kaalutud keskmine on põhjast kõrgem, kasutan selleks 20% näitajat.

See viitab sellele, et raskete toornaftaõlide puhul on enne 2,21 kg heitkoguseid, mis Kanada süsinikuhinna jaemüügiliitrile omistatakse, 0,81 kg ja kerge toornafta puhul 0,46 kg heitkoguseid.

Nüüd on meil peaaegu kõik numbrid, et välja selgitada, mida süsinikdioksiidimaks maksab bensiini tegelikule hinnale, kui see tõuseb. Viimane korts on Alberta tehnoloogiainnovatsiooni ja heitkoguste vähendamise määrus ehk TIER. See on Alberta rasketööstuse heitmete alternatiivne süsinikuturg, see tähendab naftaliivad. See võimaldab heitkoguseid vähendavatel teenusepakkujatel teenida krediiti ja saastekvootidel, kes ei vasta võrdlusalusele, krediiti osta. See on föderaalse süsinikumaksu alusel heaks kiidetud dispersioon, kuid ka see on 170 dollari suuruse süsinikuhinna tõttu sunnitud kiiresti skaalat suurendama.

Ma oleksin arvutanud föderaalse süsinikdioksiidi hinna mõju Alberta esmatoote barreli maksumusele 9 USD lisaks 40 USD keskmisele hinnale, mida nad turul hankisid, ehk peaaegu 25%. TIER-i arvestades on see vähem. Oma arvutuste jaoks eeldame, et õliliiva toornafta lõplik maksumus on 75% süsiniku hinnatõusust. See pole mitte ainult TIERi suhteliselt madal hind barreli kohta, vaid ka raha, mida nad peavad kulutama heitkoguste vähendamiseks sotsiaalse litsentsi säilitamiseks ja mida TIER ei karista.

Kombinatsioon viitab sellele, et naftaliiva toornafta allahindlus viib selle süsinikdioksiidi hinna osas siiski veidi maismaal kergele õlile, kuid annab selgelt tõusu mõlema liitri bensiini kohta, mis leiab tee tarbijateni.

Nüüd oleme lõplikus hinnangus, mis on süsinikdioksiidi liitrihinna tegelik lisamõju nii baasostu maksumuses, kus asub selle loomise ja tarnimise süsinikuvõlg, kui ka selle põletamisel. autos. Süsinikupiiri piiride kohandamise puudumine saab siin selgeks, sest provintsid, kes ei kasuta kodumaist naftat, maksavad ainult rafineerimise ja lõpliku jaotamise eest ainult umbes 10% kogu süsinikuvõlast.

Hinnang

Selle analüüsi lõpetamisel olid minu jaoks huvitavad mõned asjad.

Esimene oli see, et Alberta ja Kanada tegid naftaliivadele oma suure heitkoguse osas märkimisväärse pausi, mis oli minu arvates üllatav, kuid siiski pettumus. Ma kahtlustan, et minu analüüs nende kulude kohta on tegelike mõjude ülehindamine ja ma tervitaksin tagasisidet inimestelt, kes on otseselt kursis TIERi rakendamisega õliliivadele.

Teine oli see, et avamere nafta sai praegu palju suurema pausi, kuna süsinikupiiri piiride kohandamise puudumise tõttu ei maksustata nii üles- kui ka keskvoolu heitkoguseid. Kui kõik muu on võrdne, võib see viia Kanada bensiiniallikate nihutamiseni Ontariosse imporditavatesse ja ida suunas. Sellest ei tule kasu ei Kanada ega kliima, seega pole see ilmselgelt hea tulemus. Hiljutine president Bideni ja peaminister Trudeau kohtumine sisaldas selgeid kliimapoliitika vastavusse viimise avaldusi ja kaitset välismaiste tarnijate ebaausa konkurentsi eest nõrgema poliitikaga riikides, nii et sellega tegeletakse pigem järgmise kahe aasta jooksul kui mitte.

Kolmandaks on provintside erinevused huvitavad ja tõenäoliselt ei esindata neid jaehindades nii puhtalt. Piiriülesed ostjad odavama gaasi järele põhjustavad kohandusi ning naaberlinnad, kus gaasi hind on oluliselt erinev, on poliitiline peavalu. Veelgi olulisem on see, et föderaalset süsinikdioksiidi hinda ei kohaldata otse Quebecis, Nova Scotias, Loodealadel (ei ole mudelis esindatud) ja Briti Columbias müüdava bensiini suhtes, kuna nendel provintsidel ja territooriumidel on provintsi tasemel süsiniku ja reostuse hinnasüsteemid föderaalvalitsus peab seda piisavalt rangeks. Kuid nagu on mõistlik oodata naftaliivade heitkogustest tuleneva süsiniku hinnatõusu, on mõistlik eeldada, et need provintsid tõstavad oma süsinikdioksiidi hinnakujundust umbes samamoodi föderaalsete lisandumistega.

Huvitav on näha, kuidas bensiini tegelikud hinnad selle analüüsiga lähevad, kui läheneme aastale 2030. Arvestades, et 40–50 senti CAD on täna umbes kolmandik bensiiniliitri hinnast, on see märkimisväärne tõus ja peaks käitumist käituma. Kuid see suurendab ka tarbijate teadlikkust tehingute maksumusest, samas kui allahindlused toimuvad ainult kord kvartalis. Poliitiliselt pole see tingimata lahendatud võrrand.

Kõik see tähendab, et keegi, kellele kuulub 2030. aastal elektriauto, hoiab aastas kokku sadu dollareid. Elektri ökonoomika paraneb pidevalt, eriti jurisdiktsioonides, kus rakendatakse head kliimapoliitikat.