Elektriautod On Halvad, Eks? - Ei

Elektrisõidukid pole kliimamuutuste vastu võitlemiseks meile tegelikult vajalikud - eks?

Üle maailma reklaamivad valitsused ja autotootjad elektrisõidukeid kui võtmetehnoloogiat naftakasutuse pidurdamiseks ja meid ümbritseva eksistentsiaalse kliimakriisi vastu võitlemiseks. USA energeetikaministeerium on pannud rahule müüdi, et elektrisõidukid on keskkonnale halvemad kui diisel- või gaasimootoreid kasutavad sõidukid. Ekspertide konsensus on New York Timesi väitel nõus, et pistikühendusega sõidukid on kliimasõbralikumad kui gaasimootoriga või sisepõlemismootorid (ICE). USA Today tuletab meile meelde, et gaasi viimine traditsioonilise auto kütusepaaki nõuab Maalt nafta eraldamist, selle rafineerimist gaasiks ja transportimist bensiinijaamadesse, et tarbijad saaksid seda osta.

Jällegi on elektrisõidukitel oma keskkonnamõju. Kuna elektriautod ja veoautod saavad linnaosades tavalisemaks nähtuseks, peame olema teadlikud kogu tarneahela protsessist, mis kulub mis tahes auto ehitamiseks.

On oluline, kuidas elektrit toodetakse - kui palju sütt põletatakse nende pistikühendustega sõidukite laadimiseks? Enne kui elektrisõidukid on tõepoolest heitevabad, peavad elektrivõrgud saama veel palju-palju puhtamaks. USA keskmine võrk, mis sisaldab tavaliselt fossiilkütuste ja taastuvate elektrijaamade segu, võiks olla puhtam. Kuid need on peaaegu alati palju rohelisemad kui tavalised autod. (Pange tähele ka seda, et kivisüsi on nüüd palju vähem kui 20% USA elektrist.)

• Tuginedes haruldaste muldmetallide elementidele nagu neodüüm, lantaan, terbium ja düsproosium ning muudele kriitilistele metallidele, nagu liitium ja koobalt, võib olla problemaatiline, ehkki kasutatud haruldaste muldmetallide kogus auto kohta on erinev. (Pange tähele ka seda, et neid ei nimetata haruldaste muldmetallide metallideks, kuna need on haruldased ja paljusid on ohtralt - levinud eksiarvamus.) Koobalt on tõstatanud muu hulgas keskkonna- ja inimõigustega seotud probleeme, kuid paljud autotootjad ja akufirmad on olnud lõpetades selle oma keemiatest või hankides kohtadest, mis neid väärtusi ei riku.

Üldiselt on elektrisõidukid palju süsinikdioksiidi heitkoguste ja muude saastete osas (fossiilkütusel töötavad sõidukid) põhimõtteliselt kõikjalt, kust seda osta saab.

Elektriautod on kallimad kui gaasimootoriga autod - eks?

Konkreetsete autode täiselektrilised mudelid on üldiselt kallimad kui nende gaasimootorid. See on tõsi. Põhilised elektrimudelid algavad umbes 30 000 dollarist, luksusmudelite hinnad tõusevad 80 000 dollarini ja võidusõidumudelid ületavad 120 000 dollarit. Auto ja juht kirjeldab, et tavaliselt maksab autoostja elektriauto eest vähemalt 10 000 dollarit rohkem kui sama tüüpi autode puhul gaasimudelis.

Eelhind on siiski ainult osa võrrandist. Samuti on olemas tegevus-, hooldus- ja amortisatsioonikulud.

Self Financial on jaganud riigiti elektrisõidukite ja fossiilkütusel töötavate sõidukite kulude võrdlust. Juhendis tuuakse välja, et paljud inimesed tahavad sageli teada, kui palju elektriauto maksaks, kui seda võrrelda gaasivalikutega. Juhendis võetakse arvutustes arvesse mitmeid tegureid, nagu kütus, energia, läbisõit, kindlustus, elektrisõidukite soodustused, maksud, registreerimistasud, hooldus ja heitekatsed.

Vaatamata kõrgemale kleebishinnale võivad elektriautod pikas perspektiivis tegelikult autojuhtidele raha kokku hoida. Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi meeskond arvutas peaaegu kõigi uute turul olevate automudelite puhul nii süsinikdioksiidi heitkogused kui ka kogu eluea maksumuse, sealhulgas ostuhinna, hoolduse ja kütuse. Nad leidsid, et elektriautod olid kliimasõbralikumad kui bensiiniga töötavad - ja kogu elu jooksul olid need ka odavamad.

Oleme avaldanud palju omandi kogukulude analüüse. Vaadake nendest selle teema kohta lisateavet.

Kui tehnoloogia areneb jätkuvalt, väheneb tõenäoliselt hinnavahe elektriautode ja ICE-sõidukite vahel. Lisaks saavad paljud meist magades autosid kodus laadida, erinevalt ICE sõidukitest, mis nõuavad reisi tanklasse ning viibivad haisvate ja maaohtlike vedelike läheduses.

Elektrisõidukid on akude tõttu halvad - eks?

On tekkinud küsimusi elektrisõidukite elutsükli kasvuhoonegaaside mõju kohta, eriti seoses varajasete hinnangutega akude tootmise heitkoguste kohta. Jah, elektrisõidukite tootmine on nende akude tõttu heitkogusem. Patareide tootmisprotsessis kasutatav elekter moodustab ligikaudu poole akude tootmisega seotud heitkogustest, seega taastuvenergia suurem kasutamine ja tõhusamad elektrijaamad toovad kaasa puhtamad patareid.

Üldiselt on elektrisõidukite olelusringi jooksul kasvuhoonegaaside heitkogused palju madalamad kui Euroopas tavalistel autodel, isegi kui eeldada, et akude tootmise heide on suhteliselt kõrge. Euroopa keskmine elektrisõiduk toodab esimese 150 000 kilomeetri pikkuse sõidu jooksul 50% vähem olelusringi kasvuhoonegaase, kuigi suhteline kasu varieerub kohalikust elektritoodangust 28–72%. Uurijad ja advokaadid väidavad, et elektriautode positiivne mõju keskkonnale kaalub üles elektriautode akudes kasutatavate mineraalide hankimisel tekkiva negatiivse mõju. Samuti kulub aja jooksul akude jaoks vähem toorainet.

Paljutõotav lähenemine kasutatud elektrisõidukite akude vastu võitlemisel on nende eluea leidmine ladustamis- ja muudes rakendustes. Elektrisõidukite akude ringlussevõtt on turg, mis alles kuumeneb. Elektrisõiduki aku kulutab ringlussevõtuks vaid 30 kg toorainet, võrreldes keskmise auto põletatud 17 000 liitri gaasiga. See on uuringu järgi, mis näitab, et Euroopa praegune toornafasõltuvus kaalub üles selle akutoorainete vajaduse. Uuring viitab sellele, et 2035. aastal võib enam kui viiendik uue aku valmistamiseks vajalikust liitiumist ja 65% koobaltist tulla ringlusse. Euroopa peab ringlussevõtu tõttu importima vähem toorainet ja tõenäoliselt toodab Euroopa juba 2021. aastal piisavalt oma patareide tarnimiseks patareisid.

EV-akude ringlussevõtu turul on tõeline potentsiaal, mida tõendab Tesla asutaja ja kauaaegne CTO JB Straubel usk - ta lahkus Teslast, et keskenduda enda käivitatud elektriaku patareide ringlussevõtule Redwood Materials. Siis on ka teisi taaskasutuspotentsiaali allikaid, mis on samuti kasutamata. "Suurim liitiumikaevandus võiks olla Ameerika rämpsahtlites," muheles Straubel kuulsalt.

Kui elektrisõidukid pärast nende esimest eluiga eemaldatakse, säilitavad need tõenäoliselt märkimisväärse võimsuse, tavaliselt 75–80% nende algsest võimsusest. Seetõttu võiks neil olla oluline roll elektrivõrgu toetamisel, eriti kui katkendlikud taastuvad energiaallikad laienevad. Kui see õigesti tehakse, võiks kasutatud autoakusid kasutada veel kümme aastat või kauemgi päikeseenergia varuhoidlana.

Võrgu dekarboniseerimisel on elektrisõidukite kasutusetapil palju suurem mõju, kuna elektri süsinikuintensiivsus on otseselt proportsionaalne heitkogustega läbitud kilomeetri kohta. Sel põhjusel on puhtam võrk, nii elektrisõidukite tootmise kui ka laadimise korral, tulevikus suurim elektrisõidukite elutsükli heitkoguste vähendamise üks juht.

Elektriautodel on lühem valik kui gaasimootoriga autodel - eks?

Kuigi autoettevõtted leiavad üha uusi viise, kuidas elektriautod kaugemale jõuda, on nende valik siiski väiksem kui traditsiooniliste autode puhul. Eilsete elektrisõidukite madal kaugus oli umbes 70–90 miili täislaadimisega - näiteks 2013. või 2015. aasta Nissan Leafiga -, kuid on nüüd tavaliselt palju suurem ja ulatub Põhja-Ameerika Tesla Model S Long Range Plusi puhul üles kuni 402 miilini. See on peaaegu 20% -lise vahemiku suurenemine võrreldes sama akukomplekti 2019. aasta mudeliga S 100D. LEAFi valik on aastate jooksul tublisti suurenenud, mis on hea näide sellest, kuidas asjad on muutunud.

Sõltuvalt auto kütusesäästlikkusest ja bensiinipaagi suurusest võivad mõned autoga sõita kuni 400 miili. Muidugi hävitab see gaas planeeti. Ja kui tihti te kasutate 400 miili ühe sõiduga? Võib-olla neelab pere suvine reis ühe venitusega palju miile. Keskmiselt sõidavad USA-s inimesed siiski 29,2 miili päevas, tehes kaks reisi, mille keskmine kogukestus on 46 minutit. (Märkus: need on eelvalmid numbrid - praegu sõidame keskmiselt veelgi vähem.) Elektriautot saab tavaliselt laadida kodus umbes iga 2–3 päeva tagant (pistikupesaks ja vooluvõrgust võtmiseks kulub vaid mõni sekund) selle sõidu katmiseks rohke aku varuks.

Samuti võib maanteesõidule minnes EV lahkuda 100% -lise laadimisega ja seejärel üleöö sihtkohas laadida.

Nagu paljud asjad elus, on ka EV vahemik suhteline.

Lõpumõtted

Elektrisõidukid muutuvad üha populaarsemaks. Elektriautod on tulevik ja igal aastal lisavad autotootjad oma valikusse rohkem EV-sid. Kõik töötavad elektrisõidukite kallal, alates väljakujunenud olemasolevatest tootjatest kuni uute nimedeni nagu Byton, Lordstown ja Rivian. Auto ja juht koostasid nimekirja kõigist elektrisõidukitest ideest tootmiseni, mis pole veel saadaval, kuid on varsti saadaval. Vaadake seda, et näha, kas teil on nüüd võimalik end ühes neist elektrisõidukitest näha. Tulevik on nüüd.